要說認真對待減肥這事的，車聚君覺是汽車工程師。他們想盡各種辦法讓車更輕，比如優(yōu)化車身結構、用更輕的合成材料、鋁、碳纖維替代鋼鐵，甚至把底盤上的支架打出一排孔洞--就為了減少幾克的重量。
更不用說，現(xiàn)在流行的把V6發(fā)動機換四缸渦輪機了。
汽車有一個地方不容易減重，即變速箱。變速箱技術更新速度比發(fā)動機還慢，目前主流仍是手動檔、雙離合、CVT、帶液力變矩器的自動變速器等，從結構上減重潛力小，成本原因又不允許普及昂貴的鋼材替代材料。
一、美國小伙的新創(chuàng)意
但隨著混合動力在汽車圈興起，又有牛人巧妙地運用電機給變速箱減重。一位來自美國麻省理工學院、名為Dan Dorsch的研究生設計出了一款用于高性能車上的無離合器混合動力變速箱(clutchless hybrid transmission)。
這臺變速箱只由兩臺電動機和不同檔位齒輪組構成，沒有離合器、液力變矩器以及復雜的行星齒輪組，比保時捷918、Laferrari、邁凱倫P1、NSX等超跑上使用的雙離合變速器等結構簡單、體積小、重量輕。Dorsch也憑借這項設計獲得了1.5萬元的高額獎學金。
二、原理得從手動變速箱說起
了解這臺變速箱原理前，車聚君來科普點變速箱常識。在所有變速箱中，手動變速箱是結構最簡單、最原始的一種結構，通過不同齒比的齒輪組合來減速增矩、改變車輛前進方向。
汽車開起來后，動力從發(fā)動機曲軸經(jīng)離合器傳入變速箱輸入軸，變速箱內(nèi)不同檔位齒輪組同時飛速旋轉，哪個檔位齒輪與輸出軸相連即為哪個檔位。
由于不同檔位齒輪轉速不同，換擋時，當前檔位齒輪與即將掛入檔位齒輪要通過同步器摩擦使轉速相同，變速器輸出軸與即將掛入的檔位齒輪順利嚙合。因同步器摩擦力矩有限，所以換擋時必須通過離合器斷開與發(fā)動機的連接。
但要知道，從前的手動擋是沒有同步器的，老司機們要通過兩腳離合的方式換擋。玩的更溜的老司機還有不踩離合換擋的神技。具體操作不多講，網(wǎng)上教程有的是。
技巧就是利用手動擋工作原理，摘至空檔后，找準下一檔位對應的轉速迅速推進去，簡潔流暢，還能延長離合器壽命(當然非老司機不要隨意嘗試，玩不好很容易打齒損壞變速箱)。
三、老司機不踩離合換擋的啟示
老司機的故事告訴我們：離合器和同步器并不是變速器的必需品。
Dorsch的無離合混動變速箱就是利用這個思路。變速箱內(nèi)部的小型電機專門負責不同檔位齒輪組間的轉速匹配。換擋過程中，電機迅速兩組齒輪的轉速匹配好，然后切入下一檔位，動作穩(wěn)準狠。
由于有了這個精準的電機，離合器可以省去了。對于雙離合變速器來說，離合器、用于散熱的離合器油液也都不需要了，這就能節(jié)省十多公斤的重量。俗稱“大瓢”的離合器外殼也能把空間讓給其他零部件，間接提高了車內(nèi)空間利用率。電機還充當起動機的角色，又能節(jié)省近4公斤。
變速器外面的大電動機不但能以輪胎抓地的極限進行加速和彌補換擋過程中的動力中斷，還能通過反轉電極實現(xiàn)倒車。這樣變速箱內(nèi)又可省去倒擋齒輪，重量和體積進一步減小。根據(jù)測算，這臺變速箱比保時捷911上的PDK變速箱輕了20%多。
四、離量產(chǎn)不遠了
這款變速箱雖然是個概念技術，但是已經(jīng)進入了技術驗證階段，Dorsch已經(jīng)為他的棒呆的發(fā)明申請了專利，專利中詳細的描述了其結構、功能甚至駕駛模式。
根據(jù)外媒報道，這款變速箱已經(jīng)被不少汽車廠商看上，最早也許在今年(2017)就以OEM的方式出現(xiàn)的量產(chǎn)高性能車上。Dorsch還透露他在設計更緊湊更輕便的單電機無離合混動變速箱，具體什么結構什么原理還沒有更多消息，相信一定會更黑科技。
小結：
不得不服，用電機替代老司機的辦法確實巧妙，也不由得令人想起了觀致與柯尼塞格合作研發(fā)的無凸輪軸發(fā)動機技術，后者也能大幅減小發(fā)動機尺寸、降低重量。
但還有個疑問，這些黑科技真正量產(chǎn)后的可靠性有多高呢?